摘要：收集了三峡水库丰涪段典型洪水急流滩--和尚滩大量的实测地形、水文及过往船舶航行资料，建立了数学模型，分析了船舶自航上滩临界流量条件及通航期的变化。结果表明：175m试验性蓄水后，丰涪段航道条件有所改善，流速、比降减缓，万吨级船队、3000吨船舶自航上滩临界流量及通航期有所提升，航运效益明显提高。
关键词：三峡水库洪水急流滩航道条件上滩流量
三峡水库175m试验性蓄水以后，在蓄水期，三峡大坝至重庆河段受蓄水的影响，水深大幅增加，比降大大减小，流速减缓，河面变宽，成为优良的库区航道，航道条件得到大幅的改善，促进了三峡库区航运的飞速发展。但是，在汛期三峡水库按145m低水位运行，水库回水范围减小，常年回水区上段(丰都至涪陵)水位虽还受坝前水位影响，但部分急流滩流态仍较为紊乱，影响船舶通行，已经成为限制三峡水库航道整体通航能力提升的瓶颈。2010年10月1日长江航道局颁布实施的《长江三峡库区船舶定线制规定》将三峡库区船舶定线制范围上延至涪陵李渡长江大桥。但丰都至涪陵段汛期流速仍较大，至今仍难以全年实施分边航行。而和尚滩位于三峡常年回水区末端，受三峡水库水位抬高影响较小，故以和尚滩为例对三峡水库常年回水区通航期进行研究。
滩险概况及碍航成因分析
和尚滩位于乌江与长江交汇口下游约3.2km，距宜昌上游约532.8km，距坝址486.3km，处于三峡水库常年回水区末端，是川江著名的洪水急流滩。该河段河道顺直，河槽横断面呈窄深型(河势图见图1)。右岸有和尚滩石梁伸入江中，左岸有群猪滩和郭家咀石梁，形成交错对峙状态。滩段上游河道呈微弯形，江中有美女碛和小和尚石，河道偏南有许多礁石潜伏，北岸王八碛与砚台石间有暗浅相连，在砚台石与群猪滩之间有暗浅深入江中，南岸有恶狗堆与盘蛇子石梁。和尚滩上游的苦竹沱内常年有回流，郭家咀下游滩内也常年有回流。在1955年-1956年、1969年-1971年期间及"7250工程"1996年炸除了左岸和尚滩石咀和右岸郭家咀石梁，总工程量约22万立方米。
和尚滩段河床形态极不规则，两岸石梁高大、凸出，尤其是右岸和尚滩的乱石咀与左岸群猪滩及郭家咀石梁交错对峙，阻束水流汛期成滩。三峡水库蓄水前该滩的成滩水位为145.8m，最汹水位在151-154m之间，到155.5m以上，滩势逐渐减弱。当长江、乌江同时涨水时，滩势更加凶猛，水流湍急，泡漩汹涌，因郭家咀石梁与和尚滩石梁的挑流使两咀下均呈现较大回流沱及泡漩等不良流态，若船舶不慎，便有"打张"的危险。三峡工程建成后按175m水位运行时，虽然该滩的航道条件得到较大程度改善，但汛期流量较大时仍然会出现碍航特征。和尚滩上下游河道较宽，在和尚滩段由于左右岸基岩突出致使河道骤然缩窄而成滩。但因其左右基岩并非对峙，而是右岸与左岸突嘴上下交错形成，因而属于突嘴型中的错口急流滩。
数学模型的建立
和尚滩河段计算区域为涪陵大桥上游至下游清溪场，全长约16km。平面二维数模在计算域内共布置500×60个网格点，经正交计算后得到如图3所示的正交网格图，网格线的交角除岸边个别节点以外均为88～92°，基本保持正交。正交曲线网格沿河流方向间距约32m，沿河宽方向间距约为20m。
二维数学模型对和尚滩实测瞬时水面线及流速、流向(2008年08月，流量Q=33500m3/s)进行了验证。
船舶上滩指标分析
根据三峡水利枢纽工程相关设计文件，三峡蓄水后万吨级船队将实行渝汉直达。而目前，三峡库区主流船型为3000吨级单船。下面主要对万吨级船队及3000吨级单船进行水流指标计算。
1、万吨级船舶上滩指标
据交通部《三峡枢纽过坝船舶(队)尺度要求及技术规范》拟定的代表性船队有两类：一类是1654KW、2339KW推轮配合1000-3000t驳船组成的万吨级船队;二类是588KW、882KW推轮配合500t驳船组成的，干支流直达的3000t级船队，表1给出了万吨级船队自航上滩的水力指标。
2、3000吨船舶上滩指标
收集了三峡水库常年回水区3000吨级船舶资料，对3000吨船舶上滩指标进行了计算，其相关关系见图4。
船舶上滩能力分析
图5显示了三峡成库后汛期坝前145m水位时和尚滩河段实测航迹线上最不利流速、比降组合的变化情况，在汛期坝前水位145m时，航迹线上的流速比降组合较天然情况下有大幅改善。当流量为15100m3/s，流速减小了0.24m/s，比降减缓了0.12‰;当流量为35100m3/s，流速减小了0.46m/s，比降减缓了0.46‰;当流量达到50000m3/s，流速减小了0.15m/s，比降减缓了0.47‰。
对万吨级船队(1654KW、2339KW推轮配合1000-3000t驳船组成的万吨级船队)，其自航上滩水力指标见表1。在天然情况下，清溪场流量15100m3/s，航线上最大流速比降组合为1.85m/s×0.21‰，可满足自航上滩;而当流量为20100m3/s，航线上最大流速、比降组合为2.24m/s×0.38‰，不满足自航上滩指标。坝前145m蓄水时，清溪场流量在20100m3/s，航线上最大流速比降组合为1.95m/s×0.15‰，可自航上滩;流量为25000m3/s，航线上最大流速比降为2.41m/s×0.19‰，不满足自航上滩。
对3000吨级单船，其自航上滩水力指标见图4(位于曲线下方能满足自航上滩)。在天然情况下，清溪场流量20100m3/s以下时可自航上滩;而坝前145m蓄水时，清溪场流量在35100m3/s以下时可自航上滩。
2008年8月，三峡816在清溪场流量为31100m3/s成功自航上滩，可见汛期三峡大坝按145m方案蓄水时，对和尚滩航道的船舶自航上滩能力有一定程度的改善。
通航期变化分析
表3按照近5年(2007年至2011年)来流条件统计了天然和三峡蓄水后可通航万吨级船队及3000吨级船舶的通航天数。三峡蓄水后，万吨级船队和3000吨级船舶通航天数较天然条件下明显增加，其中3000吨级船舶通航天数最低可达全年的96.7%。
结语
通过数值模拟及实测资料分析等手段，以常年回水区末端急流滩和尚滩为代表分析了三峡水库丰涪段船舶上滩流量、通航期等相关问题。在汛期，和尚滩水位较天然有所抬高，万吨级船队自航上滩流量由15100m3/s提升至20100m3/s;主流船型3000吨级船舶自航上滩流量由20100m3/s提升至35100m3/s。万吨级船队通航期有天然的269天提升至305天;3000吨级船舶通航期由305天提升至358天。三峡水库带来的航运效益提升明显。
三峡蓄水后丰涪段的航道条件有所改善，但汛期水流条件仍较为紊乱。该河段实施航路改革后，仍有5处通航条件受限制河段，受限制河段里程达6km，且近几年出现了20多起船舶事故，严重制约了三峡库区航运能力的提高。应实施航道治理工程，解决汛期通航问题。
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